bifa必发物流行业ღ★✿，必发bifaღ★✿。必发ღ★✿，bifaღ★✿，必发ღ★✿，航空运输又称飞机运输ღ★✿，简称“空运”ღ★✿，它是在具有航空线路和飞机场的条件下ღ★✿，利用飞机作为运输工具进行客货运输的一种运输方式ღ★✿。航空运输业属于重资产行业ღ★✿，进入壁垒较高ღ★✿，加之历史原因ღ★✿，使得航空运输业在发展过程中形成自然垄断ღ★✿，整体行业集中度高ღ★✿。航空运输业具有一定的季节性ღ★✿，受节日ღ★✿、假期和学生寒暑假影响明显ღ★✿。航空运输业为周期性行业ღ★✿，其增长与GDP增长具有较高的正相关性ღ★✿，对宏观经济环境具有较高的依赖度ღ★✿。与国际航空运输市场相比ღ★✿，我国航空运输规模占我国交通运输市场的比重仍较小ღ★✿，航空运输业仍有较大的发展空间ღ★✿。未来随着我国经济发展ღ★✿、城镇人均可支配收入持续增长ღ★✿，出行需求不断扩大ღ★✿，航空运输业未来将维持增长ღ★✿。但行业上游飞机制造ღ★✿、燃油供给等的垄断性和下游票价市场的管制及竞争导致航空公司处于一个“两头受压”的产业链节点ღ★✿，整体议价能力较弱ღ★✿；此外ღ★✿，行业运营状况易受经济波动ღ★✿、突发事件和油价变化等外部因素影响ღ★✿。

　　2019年以来ღ★✿，航空运输业整体依旧保持较好发展态势ღ★✿，但航空货运市场较为低迷ღ★✿。从周转量来看ღ★✿，根据民航局数据统计ღ★✿，2019年1-2月ღ★✿，全行业完成运输总周转量202.7亿吨公里ღ★✿，比上年同期增长10.1%ღ★✿。国内航线亿吨公里ღ★✿，比上年同期增长11.6%ღ★✿，其中港澳台航线亿吨公里ღ★✿，比上年同期增长9.5%;国际航线亿吨公里ღ★✿，比上年同期增长7.3%ღ★✿。

　　旅客周转量同样保持增长ღ★✿，2019年1-2月ღ★✿，全行业完成旅客周转量1918.0亿人公里ღ★✿，比上年同期增长13.8%ღ★✿。而货邮周转量有所下滑广东公式网ღ★✿，2019年1-2月ღ★✿，全行业完成货邮周转量36.1亿吨公里ღ★✿，比上年同期减少3.8%ღ★✿。

　　从地域上来讲ღ★✿，我国空域资源目前仍集中在一线城市ღ★✿，二三四线城市相对较少ღ★✿。不过随着城镇化速度趋于下行ღ★✿，且航线航权的相对有限性以及航线军用优先的原则ღ★✿，一线机场时刻资源饱和ღ★✿，增长趋缓ღ★✿，已接近增长天花板ღ★✿。我国三大国际枢纽北京首都机场ღ★✿、上海浦东机场与广东白云机场 2019 年冬春航班时刻增速分别同比-4.8%ღ★✿、-0.4%ღ★✿、+6.8%ღ★✿。首都机场受大兴机场分流影响ღ★✿，此航季时刻增速同比下滑ღ★✿，我们预计 2022 年客流触底回升ღ★✿；浦东机场冬春季时刻仍然收紧ღ★✿，但随着卫星厅投产和民航局调控政策的转变bifa必发ღ★✿，预计明年夏秋季时刻增速达到 3%-5%ღ★✿；白云机场产能变现将逐步显现ღ★✿，冬春季时刻增速达 6.8%ღ★✿，其中国际线将实现较快增长ღ★✿，时刻增速达13%以上ღ★✿。

　　一线城市空域资源的饱和使得航线资源投放近期有向二三四线城市倾斜的趋势ღ★✿。随着中西部城市实现加速化发展ღ★✿，人均可支配收入显著增加ღ★✿，消费贡献度随之提升ღ★✿。中西部地区居民消费结构与观念也发生转变ღ★✿。升学ღ★✿、旅游等出行需要ღ★✿、地理位置的相对偏僻性以及航空出行的天然优势等因素都将支撑中西部二三四线航空需求的增长ღ★✿。

　　分区域来看ღ★✿，近三年来中部地区旅客吞吐量增速最快ღ★✿；按城市类别来看ღ★✿，二三四线城市机场的旅客吞吐量增速最快ღ★✿。分区域来看ღ★✿，2018 年ღ★✿，中部地区机场旅客吞吐量增速显著ღ★✿，同比+14.80%ღ★✿，东部与东北地区机场的旅客吞吐量均增长 9.70%ღ★✿，西部地区旅客吞吐量为 3.72 亿人次,同比+9.40%ღ★✿。按城市类别来看ღ★✿，一线%的同比增速ღ★✿，而二三四线城市机场的旅客吞吐量保持 15%左右的同比增速广东公式网ღ★✿。

　　近年来ღ★✿，航空运输业政策频发ღ★✿，《交通强国建设纲要》及《新时代民航强国建设行动纲要》明确了从单一的航空运输强国向多领域的民航强国跨越的发展方向ღ★✿，中长期将利于行业发展ღ★✿。

　　由于航空运输业在国民经济发展的重要地位以及涉及空域资源的特殊性ღ★✿，我国航空运输业在上游空域航线资源供给ღ★✿、航班时刻控制ღ★✿、航油价格管理ღ★✿，下游运输票价制定ღ★✿、燃油附加费收取以及中间机场起降收费等环节均建立了一系列管制制度ღ★✿。近年来随着国民经济发展速度放缓ღ★✿，行业自身发展需求与较严的行业管制政策之间的矛盾日益凸显ღ★✿。在经济发展放缓大环境下ღ★✿，为持续推动行业发展以及拉动国民经济增长ღ★✿，近年来行业政策频发ღ★✿，涉及行业供给ღ★✿、需求ღ★✿、票价ღ★✿、税费以及股权混改等各方面ღ★✿，整体围绕放松管制ღ★✿、推进市场化改革方向ღ★✿。燃油附加与航油价格联动机制的完善ღ★✿、国内航空运输价格市场化改革ღ★✿、机票价格上限的逐步放开ღ★✿、暂停与飞机起降费相关的收费标准上浮以及全面落实国家行业减降税政策等整体利好行业收入及盈利ღ★✿；行业股权混改将有助于行业企业进一步形成有效制衡的公司法人治理结构和灵活高效的市场化经营机制ღ★✿；《交通强国建设纲要》及《新时代民航强国建设行动纲要》强调加强行业基础设施建设ღ★✿、增强空域资源保障ღ★✿、提高空域运行效能以及培育多元化的航空市场主体有利于增加行业有效供给ღ★✿；同时提出构建具有中国特色的“航空+高铁”大容量ღ★✿、高效率ღ★✿、现代化快速交通运输服务体系ღ★✿、推进航空服务大众化及提升航空服务质量等亦有助于提升行业需求ღ★✿，整体利好行业中长期发展ღ★✿。

　　整个通用航空产业链分为上游额航空器制造ღ★✿，中游的运行保障资源ღ★✿，以及下游的通航运营ღ★✿，具体产业链架构如下图所示bifa必发ღ★✿。

　　上游环节为航空器制造ღ★✿。通用航空应用广泛ღ★✿，航空器类型多ღ★✿。图中根据航空器的用途不同将其分为公务包机bifa必发ღ★✿、短途飞行ღ★✿、航空作业ღ★✿、飞行训练和娱乐运动五大类ღ★✿。公务包机是指用于执行公务飞行ღ★✿、包机飞行任务的固定翼飞机ღ★✿，常作为大型企业首脑ღ★✿、超级巨星ღ★✿、政府高官及高端包机使用ღ★✿。短途飞行主要是指用于执行通勤飞行任务的航空器ღ★✿。航空作业类主要是指用于执行航空作业任务的航空器ღ★✿。其他类型的飞行器就不展开详细介绍了ღ★✿。

　　中游环节是通用航空保障ღ★✿。通用航空运营所涉及的各类运行资源与运输航空相近ღ★✿。按照资源或服务的获取方式ღ★✿，本文将其分为市场资源和非市场资源两大类ღ★✿。市场资源主要是指企业可通过市场购买获取的运行资源ღ★✿。包括机场ღ★✿、人员ღ★✿、油料和航材ღ★✿、航油广东公式网ღ★✿、中介代理等其他资源ღ★✿。通用航空器使用的燃料包括航煤和航汽ღ★✿。大部分作业类ღ★✿、训练类航空器需要使用航空汽油ღ★✿，但目前国内航汽供应不足ღ★✿，市场价格高企ღ★✿，制约了行业发展ღ★✿。由于通用航空机型多ღ★✿、单机型规模少ღ★✿，造成了通航航材保障困难ღ★✿。通用航空的融资租赁主要针对公务机和航校大规模采购ღ★✿，但国内作业企业经营规范性不足ღ★✿、盈利性较差ღ★✿，导致了针对于作业类和私人飞行类航空器的支持力度不足ღ★✿。

　　下游环节及时本文所分析的通用航空运营ღ★✿。通用航空作业类别多样ღ★✿，本文将其归结为四类ღ★✿：商业运输ღ★✿、特种飞行ღ★✿、非特种作业和非商业飞行ღ★✿。第一类是商业运输ღ★✿，指按照135部使用起飞全重5.7吨以下的飞机ღ★✿、旋翼机进行的定期载客运输ღ★✿，使用起飞权重3.4吨以下的飞机ღ★✿、旋翼机进行不定期载客运输ღ★✿、货运ღ★✿，业务形态上表现为公务航空ღ★✿、通勤飞行和短途货运ღ★✿。第二类是特种飞行ღ★✿，主要是改变了航空器的重心ღ★✿、气动外形等ღ★✿，具体包括使用限制类航空器所从事的特种作业以及作业飞行ღ★✿。第三类是使用正常类航空器的非特种作业ღ★✿，包括航空服务ღ★✿、飞行体验ღ★✿、观光游览等ღ★✿。第四类是非商业运营广东公式网ღ★✿，包括私人飞行ღ★✿、娱乐飞行ღ★✿、自有公务机运营等自用类飞行和医疗救援ღ★✿、警航消防ღ★✿、应急救援等社会公益性飞行ღ★✿。

　　飞机是航空运输企业核心生产工具ღ★✿，飞机以及发动机采购是航空公司最主要的资本支出ღ★✿，飞机单价较高ღ★✿、投资规模较大ღ★✿，从预定到交付周期较长ღ★✿，对资金占用较大ღ★✿，因此航空运输业属于重资产行业ღ★✿。航空运输企业航线开设需行政审批ღ★✿，周期较长ღ★✿；且由于行业技术及安全要求高ღ★✿，设备操作复杂ღ★✿，各部门间互相依赖程度高ღ★✿，其运营过程中风险性大ღ★✿，行业监管部门对航空运输主体资格限制较严ღ★✿，行业整体进入壁垒较高ღ★✿。

　　受限于航空运输业较高的进入壁垒ღ★✿，我国航空运输企业数量较少ღ★✿，且以国有企业为主ღ★✿。根据民航局统计数据ღ★✿，截至2018年底我国共有航空运输公司60家ღ★✿，比上年底净增2家ღ★✿；按不同所有制类别划分ღ★✿：国有控股公司45家ღ★✿，民营和民营控股公司15家ღ★✿。在全部航空运输公司中ღ★✿，全货运航空公司9家ღ★✿，中外合资航空公司10家ღ★✿，上市公司8家ღ★✿。民航全行业运输飞机期末在册架数3639架ღ★✿，比上年底增加343架ღ★✿；其中客运飞机3479架ღ★✿，货运飞机160架ღ★✿。同期ღ★✿，国航股份ღ★✿、南航股份ღ★✿、东航股份ღ★✿、海航控股（top4）机队规模占中国总机队规模的73.62%ღ★✿，同比下降0.89个百分点ღ★✿；2018年全年引进飞机数量共计177架ღ★✿，运力供应占全行业比重超过80%ღ★✿；旅客运输量占全行业旅客运输量的73.67%ღ★✿，同比下降0.73个百分点ღ★✿；中航集团ღ★✿、南航集团ღ★✿、东航集团ღ★✿、海航集团占运输总周转量的86.4%ღ★✿，同比下降0.50个百分点ღ★✿，整体行业集中度高ღ★✿。

　　行业竞争格局方面ღ★✿，以目前在二级市场进行过公开信息披露的航空运输企业看ღ★✿，大致可以分为四个梯队ღ★✿，以东航股份ღ★✿、南航股份ღ★✿、国航股份和海航控股（以下简称“四大航空公司”）及其集团公司为代表的第一梯队ღ★✿；以四大航空公司最大成员公司为主的第二梯队ღ★✿，代表企业为深圳航空ღ★✿、厦门航空ღ★✿；第三梯队为四大航空公司主要成员企业ღ★✿、大型地方航空公司以及龙头低成本航空公司ღ★✿，代表企业为天津航空ღ★✿、山东航空ღ★✿、四川航空ღ★✿、春秋航空ღ★✿、吉祥航空ღ★✿；第四梯队为进入较晚的中小型低成本ღ★✿、区域性航空公司ღ★✿，代表企业为西部航空ღ★✿、祥鹏航空ღ★✿。从经营数据看ღ★✿，第一梯队四大航空公司领先优势较大ღ★✿；第二梯队中厦门航空和深圳航空在资产ღ★✿、盈利及机队规模方面也较剩余企业优势明显ღ★✿；第三梯队四川航空ღ★✿、山东航空在机队及旅客运载量方面较剩余企业优势明显ღ★✿，春秋航空ღ★✿、吉祥航空作为低成本航空ღ★✿，各项经营指标较为接近ღ★✿，机队规模小于天津航空ღ★✿，但运管效率明显好于天津航空ღ★✿；第四梯队祥鹏航空和西部航空除平均客座率外ღ★✿，其他各指标与其他航空公司差距明显ღ★✿。

　　整体看ღ★✿，目前我国航空运输行业整体形成了以四大航空公司及其集团公司成员为主ღ★✿，低成本航空公司及地方ღ★✿、区域航空公司参与的垄断竞争格局ღ★✿；近年来随着低成本航空公司的快速发展ღ★✿、航空运输业运力的快速增长ღ★✿，行业竞争持续加剧ღ★✿，四大航空公司形成的市场集中度有所下降ღ★✿；《新时代民航强国建设行动纲要》鼓励培育多元化的航空市场主体ღ★✿，着力拓展国际航空市场ღ★✿，大力发展支线航空ღ★✿，未来行业竞争格局将向差异化竞争方向发展ღ★✿，国际航空市场竞争将加剧ღ★✿；国内民航总量管控政策的持续实施将使得有限的航线航班资源向四大航空公司进一步集中ღ★✿。

　　高速铁路凭借其准点率及频率高ღ★✿、客公里票价相对较低等特点ღ★✿，在3小时以内800公里以下的短途市场对航空运输分流影响明显ღ★✿。2014—2018年bifa必发ღ★✿，高铁运营里程ღ★✿、客运量及旅客周转量均保持高速增长ღ★✿，虽然2018年高铁客运量及旅客周转量增速有所下滑ღ★✿，但仍显著高于航空运输增速ღ★✿。截至2018年底ღ★✿，我国高速铁路运营里程达到2.90万公里ღ★✿，根据规划ღ★✿，到2020年要达到3万公里ღ★✿，到2025年要达到3.80万公里ღ★✿，八纵八横高铁网络将全面覆盖我国经济发达的东南沿海地区ღ★✿、人口密集的中部地区和西部主要城市ღ★✿。未来随着高速铁路网络日臻完善ღ★✿，网络规模效应逐步显现ღ★✿，高铁对航空运输中ღ★✿、短途旅客分流作用愈发显著ღ★✿。以往期数据来看ღ★✿，2017全国民航中航距在800公里以下的航线%左右ღ★✿，考虑到比较繁忙的航线km以上以及长航距航班的机型和客座率优于短航距航班ღ★✿，行业旅客运输量仍主要集中在800公里以上航线ღ★✿，高铁分流对行业整体替代作用存在上限ღ★✿。行业内部看ღ★✿，相对于中小及低成本航空运输企业ღ★✿，头部航空运输企业航线航班资源更丰富ღ★✿，相对集中于800公里以上ღ★✿，高铁分流的替代作用对中小低成本航空企业影响更明显ღ★✿。

　　分区域来看ღ★✿，近三年来中部地区旅客吞吐量增速最快ღ★✿；按城市类别来看ღ★✿，二三四线城市机场的旅客吞吐量增速最快ღ★✿。分区域来看ღ★✿，2018 年ღ★✿，中部地区机场旅客吞吐量增速显著ღ★✿，同比+14.80%ღ★✿，东部与东北地区机场的旅客吞吐量均增长 9.70%ღ★✿，西部地区旅客吞吐量为 3.72 亿人次,同比+9.40%ღ★✿。按城市类别来看ღ★✿，一线%的同比增速ღ★✿，而二三四线城市机场的旅客吞吐量保持 15%左右的同比增速ღ★✿。

　　相较于干线航空而言ღ★✿，我国的支线航空起步较晚ღ★✿，初始发展速度相对较慢ღ★✿。在城镇化和经济发展的双重推力作用下ღ★✿，中国三ღ★✿、四线城市社会消费总额和城镇居民人均收入均逐年增加ღ★✿，消费需求随之呈现增长态势ღ★✿，居民出行的偏好也发生了较大变化ღ★✿，对出行方式的便捷性ღ★✿、舒适性有了更高要求ღ★✿，因此航空出行已经成为越来越多三四线普通居民的首选ღ★✿。统计数据显示ღ★✿，2013 至 2018 年ღ★✿，国内支线%ღ★✿，远高于国内机场吞吐量 11%的增长速度ღ★✿，支线 年至 2035 年ღ★✿，国内新建机场大部分为支线机场ღ★✿，机场网络布局将进一步完善ღ★✿，覆盖人群比例将进一步提升ღ★✿，支线航空领域在中长期仍将继续保持高速发展态势ღ★✿。

　　由于2020年新冠肺炎疫情的爆发ღ★✿，国内外旅行及公务出行需求大幅减少ღ★✿，全球航司承压ღ★✿。3月9日ღ★✿，民航局发布《关于积极应对新冠肺炎疫情有关支持政策的通知》ღ★✿，提出实施积极财经政策ღ★✿、积极推进降费减负ღ★✿、加大基础设施投资ღ★✿、促进航空运输发展bifa必发ღ★✿、优化政务服务工作等五个方面十六条政策措施ღ★✿，促进民航业稳定发展ღ★✿。

　　《通知》要求ღ★✿，自 2020 年 1 月 23 日起ღ★✿，机场起降费标准降低 10%ღ★✿，免收停场费ღ★✿；航路费收费标准降低 10%ღ★✿。境内航空公司境内航班航空煤油进销差价基准价降低 8%ღ★✿。上述政策截止日期视疫情情况另行通知ღ★✿。根据测算ღ★✿，假设疫情影响期间航班执行率为 50%ღ★✿，单架 A320 或 B737 飞机每日起降费ღ★✿、停场费ღ★✿、航路费合计减免 1500 元左右ღ★✿，航油成本减免 550 元左右ღ★✿，两项费用共计减免 2050 元ღ★✿。

　　《通知》明确了暂停考核航空公司航班计划执行率ღ★✿、时刻执行率和航班正常率ღ★✿，并支持航空公司可根据实际情况灵活调整航班ღ★✿，将能够促使航空公司根据国内复工需求ღ★✿，优化航班结构ღ★✿，尽可能提高飞机利用率ღ★✿，降低损失bifa必发ღ★✿。此外ღ★✿，冬春航季飞行计划顺延至 5 月 2 日ღ★✿，给航空公司在疫情结束后快速恢复正常运营预留了足够长的准备时间ღ★✿。

　　根据飞常准 3 月 7 日发布的信息ღ★✿，目前国内航班执行率接近 45%ღ★✿，处于缓慢恢复过程中ღ★✿，航空公司中ღ★✿，深航和川航的航班执行率超过 60%ღ★✿。考虑到国际航线%ღ★✿，预计我国主要航空公司国内航班执行率均超过 50%ღ★✿。此外ღ★✿，国际油价已经跌破 40 美元大关ღ★✿，将促使国内成品油售价触底ღ★✿。当前航班执行率较低ღ★✿，航空公司燃油成本占比下降ღ★✿，但预计仍然占总成本的 25%左右ღ★✿，低油价将有利于企业抵消疫情的负面影响ღ★✿，一定程度缓解经营困难局面ღ★✿。

　　4ღ★✿、疫情影响超预期ღ★✿：如果全球新冠疫情管控不够及时和充分广东公式网ღ★✿，航线恢复进度就会之后bifa必发ღ★✿，削弱航空运输需求ღ★✿，对航空公司业绩造成不利影响广东公式网ღ★✿。

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